(Desde el blog de Enrique Kariger)

El trimado (básico) de la velas
Al fijar un rumbo en el cual el viento entra por la aleta o por popa casi redonda, debemos amollar rápidamente la escota de mayor para abrir la vela hasta su punto de flameo. Cuanto más arribemos, más debemos abrir la vela, siendo el límite, según la embarcación, justo antes de tocar las crucetas, o los obenques, evitando que se deforme el trapo por el contacto con estos elementos.
El carro de escota de la mayor normalmente se situará en sotavento para permitir la máxima apertura de la botavara. La contra (o trapa), en rumbos portantes debe ir bien cazada, ya que en esta situación la escota, al ir abierta no lleva la botavara hacia abajo de modo que se escapa mucho viento por debajo, a la vez que se destensa la baluma. Al cazar la contra bajamos la botavara y tensamos bien la baluma.
Respecto al génova o foque, debemos soltar también gradualmente la escota que trabaja (con las precauciones habituales, varias vueltas sobre el winch, etc), nuevamente hasta el punto de flameo. En estos rumbos, el carro de escota de génova se debe desplazar hacia proa.
Los expertos regatistas tendrán mucho más que decir en referencia al trimado fino de las velas, para rascar hasta la última décima de nudo. Evidentemente, llegados a este punto, en una regata ya habrían izado el spinnaker…

Atentos a la trasluchada involuntaria
Los rumbos abiertos requieren una mayor concentración por parte del timonel, puesto que la mayor irá muy abierta, y una trasluchada accidental puede tener consecuencias fatales. Si nos despistamos y arribamos de más, de modo que el viento empieza a entrar por la aleta opuesta (por la lúa), la botavara junto con la vela, pasará a la banda opuesta (trasluchará) de manera repentina y violenta, causando una fuerte escorada y posiblemente rompiendo algún elemento de la jarcia, como la vela, un obenque, poleas, etc. Por si esto sucediese, es muy importante que durante la navegación con la vela abierta, toda la tripulación tenga, en todo momento, la cabeza por debajo del nivel de la botavara, para evitar un golpe con la misma, seguramente mortal.
Como digo, el patrón que navega en rumbo portante debe estar siempre atento y concentrado. Una vez fijado el rumbo, es útil tomar una referencia visual en la costa para mantenerlo. También considero imprescindible tener claro en todo momento qué movimiento de la rueda implica arribar y cual orzar, por si nos despistamos, estar seguros de que nuestros reflejos mueven la rueda hacia el sentido de orzar, evitando así la temida trasluchada involuntaria. Para ello recomiendo hacer un repaso mental, recordando que las velas (y la botavara) siempre están a sotavento, y que por tanto para orzar (que es virar a barlovento) debemos girar la rueda hacia la banda opuesta a dónde están las velas.
Por cierto, aunque esto se sale un poco del tema, para consultar la dirección del viento en los instrumentos, recomiendo siempre mejor mirar la veleta (la flecha) a tope del palo, en lugar del anemómetro, que podría estar descalibrado o ser impreciso. La veleta nunca nos engañará.

La virada por redondo
La virada por avante se hace orzando todo el timón, lo más rápido posible, con decisión. La virada por redondo también se debe hacer con decisión, pero en este caso, arribando despacio y gradualmente. A medida que arribamos debemos cazar carro y escota de mayor para minimizar el golpe controlado que dará la botavara al trasluchar. Normalmente, pasará primero el génova, al empezar a flamear éste, la tripulación largará la escota que trabajaba y cazará la escota en la nueva banda. Mientras no pase la botavara estaremos unos instantes navegando en “orejas de burro” (mayor y génova en bandas contrarias). Nada más pasar la botavara, debemos soltar rápidamente toda la escota de mayor (que habíamos cazado previamente) para que la vela se vuelva a abrir a tope en la nueva banda. Cuidado de no quemarnos las manos con la escota corriendo a gran velocidad, mejor llevar los guantes de protección.
En algunos foros de expertos (la taberna del puerto) he leído que conviene amollar la contra antes de realizar la virada, para que la vela pierda tracción y la trasluchada sea más suave. Por supuesto, si hacemos esto, volveremos a cazar la contra una vez finalizada la maniobra.

Navegar con seguridad en rumbos portantes
Aparte de lo mencionado hasta ahora, para una navegación segura y eficaz debemos tener muy en cuenta las siguientes medidas adicionales:
1. Rizar las velas según el viento real
En cualquier rumbo, el viento que cuenta, con el que navegamos, es el aparente. Cuando vamos de ceñida, nunca nos preocupamos del viento real, si éste es alto, el aparente lo será aún más, y si arrecia, es éste, el aparente, el que nos alarmará antes, y nos conducirá a la decisión de rizar las velas.
En rumbos portantes es justo lo contrario. Por supuesto seguimos navegando con el viento aparente, sólo que en este caso, el viento aparente es menor y por tanto nos podemos permitir navegar con un viento real mayor. Es más, cuanto más sube el viento real, más rápido vamos, y menor es el aparente. (Si esto no se entiende, invito al lector a pintarse los vectores del movimiento, viento real y la suma, que es el viento aparente…)
En conclusión, podemos navegar con más trapo, con un determinado viento real, que si fuésemos de ceñida. Ahora bien ¿que pasa si tenemos que cambiar el rumbo de manera repentina, por lo que sea (p.ej. hombre al agua)? En ese caso podríamos estar en un apuro (sumado al del hombre al agua) por tener que navegar en un rumbo pasado de vela, con un barco que ya no podemos controlar. Por otro lado, al tener poco aparente, corremos el peligro de relajarnos, y no darnos cuenta de la subida de viento, lo cual nos puede llevar a tomar la decisión de reducir trapo demasiado tarde.Por tanto, la decisión de rizar la mayor en rumbo portante se deberá tomar con el mismo criterio de viento real con el que tomamos la decisión en ceñida. Nunca debemos confiarnos respecto a la intensidad del viento en rumbos portantes.
Recordemos que navegar con los rizos adecuados a las condiciones reinantes (barco, viento y pericia del patrón), aparte de tranquilidad, nos da más estabilidad y mayor control de la embarcación, seguramente sin perjuicio de la velocidad, al establecerse un correcto equilibrio de fuerzas y poder mantener el timón en el rumbo deseado.
Como siempre, conviene tomar la decisión de rizar con algo de antelación, al presentir o saber que el viento REAL puede subir. Si en ceñida no debemos pensárnoslo dos veces, en rumbo abierto no lo pensaremos ni una, y rizaremos de inmediato, ya que en el caso de rumbo abierto se suma otro problema: si navegamos algo pasados de viento, durante la orzada que debemos hacer para aproarnos y poner el rizo o recoger velas, al pasar por el través, el barco puede sufrir una fuerte escorada que puede llegar a ser peligrosa. Sobre todo si hay olas, que las habrá en estos casos, pasar por el través (siempre con la vela abierta) puede ser muy complicado. (Si llegamos a esta situación por falta de anticipación, y si consideramos peligroso atravesarnos al mar, podemos intentar tomar los rizos en el rumbo de popa, cazando previamente botavara y amantillo para reducir presión, aunque no estoy seguro de si esto puede dar resultado…)
2. Surfear las olas
Las olas que llegan ocasionalmente, más altas de lo habitual, si entran algo atravesadas, nos desestabilizan y pueden hacer orzar y escorar el barco peligrosamente. Durante la navegación de aleta o popa debemos estar atentos a las olas grandes y procurar surfearlas. Justo cuando entra la ola, debemos arribar para que ésta entre lo más paralela posible a nuestra línea de crujía. Al pasar la ola, enseguida orzamos de nuevo hasta el rumbo original, para evitar trasluchar. El surfeo de las olas, no sólo se debe hacer por seguridad, sino también para no marear a la tripu con el vaivén incómodo que genera la ola atravesada.
3. La retenida
Una medida de seguridad, muy recomendable si vamos a navegar durante un rato largo en un rumbo portante, es poner la retenida, para evitar la temida trasluchada involuntaria. Consiste en un cabo resistente que se anuda en un extremo de la botavara llevando el seno hacia proa y dándole tensión (hacia proa) de modo que “retiene” la botavara en la situación abierta a sotavento, incluso si el patrón se despista y arriba demasiado.
Cuanto más abierto (a popa) sea el rumbo, más útil puede resultar la retenida. Pero es muy importante que la retenida se cace bien fuerte mientras esté puesta, para que sea eficaz. Además, el cabo se tiene que poder largar rápidamente, liberando la botavara, por si fuese necesario maniobrar el barco rápidamente. Por tanto, no vale simplemente con afirmar un cabo corto en una cornamusa del mástil o en la proa, sino que hay usar un cabo de bastante longitud, para poder llevarlo primero a proa y después de vuelta hasta la bañera. Es decir, el cabo tendrá un chicote (con as de guía) en la botavara, pasará por una cornamusa en proa y desde ahí, retornará hasta la bañera, donde lo cazaremos a tope con ayuda de un winch. Desde la bañera podremos además largar el cabo rápidamente llegada la necesidad.

Navengando de popa entre las islas del Golfo Sarónico (Grecia 2009)

Modalidades / Opciones de navegación para ganar sotavento

Si nuestro destino está justo a sotavento, bajaremos hasta el mismo en una de las siguientes modalidades de navegación:

1) Popa redonda, con orejas de burro
Iremos el línea recta a nuestro destino, aunque el rumbo de popa redonda (o cerrada) no es muy efectivo, puesto que el viento aparente se reduce mucho al tener el vector de movimiento justo en contra del viento real. Aparte está el riesgo de la trasluchada involuntaria si no vamos muy finos al timón. (Aquí sí que merece la pena poner la retenida.)
Si el patrón opta por navegar en este rumbo, como la mayor desventa totalmente el génova, es recomendable o incluso necesario navegar en “orejas de burro”. Es decir, pasaremos el génova a la banda opuesta y así aprovecharemos todo el viento en ambas velas. Además, si disponemos de un tangón a bordo, podemos atangonar el génova, para mantener la vela estable.
Respecto al tangón, para aparejarlo al génova, seguiremos los siguientes pasos:
a) llevaremos el tangón a popa, para poner el amantillo (una driza libre), y pinchar el extremo exterior en el puño de escota del génova. (Será útil amollar un poco de escota.)
b) una vez realizado esto, llevaremos el tangón a proa y engancharemos su extremo interior en el mástil, en el carro del tangón. El carro lo fijaremos a la altura adecuada para que el tangón quede lo más horizontal posible, es decir, con el extremo interior a la altura del puño de escota.
c) lógicamente, debemos cazar también el amantillo, de nuevo hasta que el tangón queda afirmado de manera horizontal.
Al llegar al destino y quitar el tangón del mástil debemos tener cuidado del “retroceso” que podría tener. Para evitar que nos golpee debemos situarnos a un lado del mismo y nunca detrás.
En orejas de burro, para mantener el rumbo correcto de popa redonda, un truco es llevar la caña hacia la vela que flamea. (Arribamos si se cae el génova y orzamos si se cae la mayor). Como en un crucero mayor tendremos rueda en lugar de caña, el truco es al contrario, la rueda va en contra de la vela que se cae.

2) Bordos de aleta / a un largo
En mi opinión, esta es la opción más cómoda y segura. Aunque vayamos dando bordos, la navegación es eficaz, puesto que el rumbo de aleta aprovecha muy bien el viento, al mantenerse un buen aparente. Respecto a la opción primera, de popa redonda, el hecho de recorrer más distancia efectiva por bajar en “zigzag”, se podría ver compensado por la mayor velocidad que tenemos durante nuestro recorrido.
Adicionalmente, esta manera de navegar es más segura, porque con el viento de aleta estamos mucho más lejos de la trasluchada involuntaria que en la popa redonda. El patrón puede ir más relajado y realizar una navegación más estable. En este rumbo, el génova, que ya no va desventado, nos “avisa” si estamos arribando demasiado.
Por último, en este rumbo, podemos aprovechar las rachas de viento para arribar un poco durante las mismas y así ganar algo de sotavento.

3) Popa redonda con sólo el génova
Esto (que creo que se llama navegar a la “francesa”) lo he leído pero no le he experimentado aún. En popa redonda, la mayor desventa el génova, así que una opción es arriar la mayor y navegar solamente con el génova.
La ventaja de la seguridad es obvia, al no haber mayor, no hay peligro de trasluchar y podemos ir relajados. Si sube el viento, podemos enrollar fácilmente un poco de vela, e ir trimando, casi con una cerveza en la mano… Por tanto este rumbo podría ser adecuado e incluso eficaz cuando hay bastante viento.
Por otro lado, he leído que esta forma de navegar no es muy estable, y que sometemos al estay de proa a un esfuerzo para el cual no está pensado, pudiendo provocar una rotura. Supongo que dependerá del barco y de la jarcia que lleve instalada.

(La última modalidad de caer a sota, que no enumero, es la de bajar a motor, con las velas recogidas. Por supuesto en este caso, izar la mayor no aporta nada, más bien molestará por su flameo, porque el viento aparente será nulo, o muy bajo, o incluso de proa.)

Mi respuesta a la pregunta de qué modalidad de caer a sotavento es la mejor, es que es malo generalizar. Y más en este caso, que puede ser cuestión de gustos. Además el patrón decidirá cual es la mejor opción, dependiendo de las condiciones dadas, del comportamiento de cada barco, del viento y de muchos otros factores.